Официально днем рождения отечественного гражданского воздухофлота считают 9 февраля 1923-го, когда Советом Труда и Обороны принято постановление о формировании «Главного управления воздушного флота». Спустя месяц появилось Российское АО «Добролет», ставшее прародителем «Аэрофлота». Первые пассажирские перелеты были довольно опасными, системы воздушных машин часто выходили из строя, а из приборов у пилотов был один лишь компас. Тем не менее, аварии в небе были делом редким, а билеты на первые рейсы раскупались мгновенно.
Послевоенная обстановка в отрасли
По окончании гражданской войны в России началось усиленное восстановление народного хозяйства. Одной из насущных проблем являлось налаживание транспортных связей, в частности, железнодорожных. Паровозы были в дефиците, стальные пути находились в разрушенном состоянии, вокзалы со станциями и вовсе походили на руины. Но государственные силы и средства были направлены не только на максимально быстрое восстановление транспорта, но и на дальнейшую модернизацию отрасли. Советская власть взялась создать принципиально новое транспортное подразделение – гражданскую авиацию. На тот момент и военная авиация только набирала обороты, собственных самолетов имелось недостаточно.
«Добролет» и первый авиапарк
17 марта 1923-го основали общество «Добролет», которому поручили создание необходимой для обслуживающего хозяйства авиации. «Добролёт» был организацией акционерного типа с капиталом в 2 миллиона золотых рублей. По Уставу деятельность Общества заключалась в налаживании перевозок не только пассажиров, но и почты с грузами. Также предполагалось осуществлять аэросъемки. В общем, «Добролету» отвели стратегическую роль создателя авиационной мощи огромного государства. Все желающие получили возможность заработать на будущем крупнейшем авиаперевозчике и авиастроителе СССР.
Купить акции «Добролета» мог всякий советский гражданин. Кроме того, компания, которая приобретет акций на 25 тысяч, имела право использовать выпущенный на эти средства самолет по собственному усмотрению. Единственное, устав гласил, что по первому правительственному требованию все имущество «Добролета» переходило военному ведомству. Объяснялось такое условие просто: молодой СССР был окружен врагами.
Следом по типу «Добролета» сформировали «Укрвоздухпуть» (Украинское общество воздушных сообщений) и «Закавиа» (аналогичная закавказская авиаорганизация). Несколько лет спустя, к 1929-му, появился объединенный «Добролет СССР».
Дневные полеты по компасу и учреждение «Аэрофлота»
На первые собранные с продажи акций полмиллиона были закуплены самолеты иностранного производства. До самых 30-х годов авиапарк «Добролета» формировался германскими «Юнкерсами» и голландскими «Фоккерами». Перелеты совершались исключительно в дневное время суток, причем маршрут пролегал вдоль железнодорожных путей и телеграфных линий. А из всех бортовых приборов в распоряжении пилотов был компас. Кроме того, предварительно приходилось прощупывать маршруты верхом на лошадях, чтоб в случае чего отыскать дорогу.
Первые пассажирские вылеты были осуществлены в Нижний Новгород, где открылась Нижегородская ярмарка. «Юнкерсы», развивавшие скорость до 140 км/час, преодолевали 500 километров за 4 часа лета. Однако общая продолжительность авиапутешествия оказывалась больше, потому как для проверки ненадежных двигателей приходилось выполнять частые посадки. Для устранения неисправностей состав экипажа обязательно включал механика. К августу 1928-го открылась новая авиалиния Москва — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск, спустя месяц продленная до Иркутска. В следующем году «Добролёт» эксплуатировал в общей сложности девять линий протяженностью более 12 тысяч км. Разрабатывались воздушные линии на Владивосток и Сахалин.
25 марта 1932-го гражданская авиация получила новое имя — «Аэрофлот». Персонал теперь одевался в единую форменную одежду, а личный состав разделили на категории по типу армейских званий. К слову, за 15 лет «Аэрофлот» сумел превратиться в крупнейшую в мире авиакомпанию, сохраняя престижный статус до самого 1991 года.
Первые советские лайнеры
После опробования пассажироперевозок на самолетах иностранного производства, СССР поставил целью летать авиамашинами исключительно собственного производства. Первыми отечественными пассажирскими самолетами стали АНТ-9 и К-5. Причем, последний оставался прерогативным в «Аэрофлоте» аж до 1940-го. По сравнению с более ранними самолётами конструктора Калинина К-5 был максимально комфортабельным. Салон отапливался, оснащался туалетом и гардеробом, пассажиры размещались в мягких удобных креслах, предусматривались принудительная вентиляция и багажное отделение. Без внимания не остались и удобства экипажа. Самолёт оказался простым в пилотировании и обладал отличными взлётными характеристиками. Одним из основных достоинств К-5 был широкий обзор из кабины управления, что для машины того времени было явлением редким. АНТ-9 уступал детищу Калинина благодаря более низкой стоимости производства К-5. Именно этот самолет окончательно вытеснил иностранные самолеты с отечественных воздушных трасс.
После Великой Отечественной «Аэрофлот» вышел на новые рубежи. В этот период в воздушном пространстве СССР превалировали ИЛ-12 и его брат ИЛ-14. А уже 1956-м в небо взлетел первый пассажирский лайнер с реактивными двигателями Ту-104. Причем этот опыт использования реактивной тяги на протяжении двух лет был новшеством не только в СССР, но и во всем мире. Спустя еще некоторое время перелеты совершались на еще более модернизированном воздушном корабле Ту-114. Ну а его место со временем занял усовершенствованный Ил-62.
Но было и большое тёмное пятно на истории авиации СССР — угон самолёта советской семьёй. Они остались живы после этого, и так сложилась их судьба после инцидента.
